El Renault 5, conocido popularmente como R-5 en su primera generación, y como Supercinco en la segunda, es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre 1972 y 1996. Fue fabricado principalmente en su país de origen, Francia; en Valladolid (1972-1984) y después Palencia (Supercinco), España; y en la planta de la empresa Dina-Renault-Jeep en Ciudad Sahagún, México de 1975 a 1984. Se fabricaron casi 5,5 millones de unidades del Renault 5.
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| Renault 4 |
El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini.
Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez.
Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días.
En síntesis, consistía en crear un automovil urbano del nuevo segmento B adaptando a escala la ingeniería del gran Renault 16 sobre la base del modesto Renault 4. De este origen en apariencia modesto derivaron sin embargo muchas de las bondades del Renault 5, como su distribución de pesos, claramente mejor que la del recientemente aparecido Renault 12 con su motor colgado por delante del eje delantero.
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| Renault 16 |
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| Renault 12 |
MECÁNICAS:
A semejanza del Renault 16, el motor del Renault 5 estaba dispuesto en posición central-longitudinal, la ideal de cara al reparto de pesos, con la caja de cambios en prolongación del cigüeñal por delante del eje delantero, situación que dejaba espacio para una suspensión delantera por triángulos superpuestos que utilizaba barras de torsión como resorte, lo que permitía la regulación en altura de la carrocería. El tren trasero empleaba una suspensión independiente por brazos tirados que empleaba también barras de torsión como resorte. Como curiosidad, las barras de torsión situadas una detrás de la otra implicaban una pequeña diferencia de batalla entra ambos lados de la carrocería, pues el anclaje de uno de los brazos estaba retrasado respecto del brazo del otro lado. También a semejanza de su hermano mayor, el R-5 situaba la rueda de repuesto sobre la caja de cambios, pemitiendo así contener la longitud total.
En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería inicialmente solo de tres puertas,
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| Renault 5 (1972) |
dejando espacio comercial al Renault 6, versión urbana del Renault 4 que a diferencia del 5 utiizaba el chasis de aquel. La transmisión en los primeros modelos conservaba el sistema de cambio derivado de los R4/R6, con el transeje de procedencia Renault 8 montado en posición delatera, incluyendo su palanca de cambios que quedaba en el interior del motor, por lo que se empleaba una larga barra para accionarla desde el interior. Posteriormente se trasladó al suelo, adaptando el sistema de reenvíos empleado en el Renault 16 por debajo del motor. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio.
DISEÑO Y MOTORIZACIÓN:
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| Motor Renault 5L |
Los paragolpes eran de plástico y fué el primer vehículo en montarlos, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros, tras los Renault 15 y 17, en ofrecer una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado.
Montaba motores del «Billancourt» con cilindradas de 782 y 845 cc y «Cléon-Fonte» entre los 956 y 1397 cc, con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca.
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| Renault 15/17 |
VERSIONES:
5TL
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| Renault 5TL |
En un primer momento las versiones disponibles fueron el Renault 5 L (básica), con el motor
proveniente del Renault 4 (de 782 c.c. y 36 CV de potencia) y el
Renault 5 TL, que llevaba el
mismo propulsor que equipaba
el viejo Renault 8 (de 956 c.c. y 47 CV).
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| Renault 8 |
Estas versiones disponían sólo de dos puertas laterales, lo que en principio podía parecer un hándicap para un vehículo “familiar”, aunque finalmente no fue así, ya que ofrecía un gran volumen interior (para la época) y era capaz de acoger hasta cuatro adultos. Además era tremendamente práctico gracias a la adopción de un portón posterior y de una banqueta trasera abatible.
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| Renault 5 |
A diferencia de sus antecesores disponía de un equipamiento mucho más nutrido, con reposabrazos, bandeja trasera, limpiaparabrisas de dos velocidades, etc. También destacaba por la inclusión, por vez primera en la marca francesa, de paragolpes perfilados de plástico, integrados en la carrocería y que resistían mejor los pequeños golpes de aparcamiento. Una innovación adoptada por el resto de marcas años después. Como dato curioso cabe destacar que los primeros modelos de “R-5” disponían de la palanca de cambios en el salpicadero, como sus hermanos el R-4 y el R-6 aunque, por ejemplo, en las unidades que se vendieron en España ya no fue así.
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Interior Renault 5
(Palanca de cambio en salpicadero) |
Y ya que hablamos de nuestro país, este modelo compacto se produjo en Valladolid, en la filial española de la marca francesa (más conocida como FASA), en las factorías de Montaje I y Montaje II, donde a lo largo de los años se alcanzó una producción total cercana al millón de unidades.
5LS
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| Renault 5LS |
En el año 1974, visto el éxito del modelo, se comenzaron a producir más variantes. Así se lanzó la versión Renault 5 LS, más lujosa, y con un motor más potente, dotado de un carburador de doble cuerpo (con 1.239 c.c. y 64 CV de potencia). Al año siguiente (1975) se dio a conocer la versión TS (similar a la LS, pero con asientos con el cabezal integrado).
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| Renault 7 |
Ese mismo año, en España, FASA Renault comenzó la producción de un Renault 5 con cuatro puertas y maletero diferenciado, exclusivo para el mercado español, denominado Renault Siete (para posteriormente adoptar la nomenclatura definitiva: Renault 7), con una mecánica más potente que la del Renault 5 básico (1.037 c.c. y 50 CV). Esta variante tan “peculiar”, de la que se llegaron a producir 160.000 ejemplares en la factoría vallisoletana, estuvo disponible hasta el año 1982.
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| Renault 5GTL |
5GTL
Dotado del mismo motor de 1.239 c. c. del TS, pero despotenciado hasta los 42 CV
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| Renault 5 "Alpine" |
5 ALPINE
El deseado Renault 5 Alpine, que con su propulsor de 1.397 c.c. y 93 CV de potencia, ayudado por una caja de cambios de 5 velocidades, se convirtió en un auténtico punto de referencia para sus competidores más directos.
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| Renault 5 "Automatic" |
5 AUTOMATIC
Hubo que esperar hasta el año 1978 para que apareciese el Renault 5 Automatic (con un motor de 1.239 c.c. y 55 CV).
5 "LE CAR"
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| Renault 5 "Le Car" |
En 1979 se dio a conocer una nueva versión denominada “Le Car”
En Francia no pasó de ser una serie especial más, de producción limitada, pero que en Estados Unidos fue el nombre con el que se conoció al Renault 5. También fue ese el año en el que se comercializó la esperada variante de 5 puertas (en versiones L, TL y GTL).
5 TURBO
En el año 1982 aparece la versión más conocida (y deseada por todos los jóvenes de la época): El Renault 5 Turbo. La marca francesa se decidió a adoptar la tecnología que tantos éxitos le había reportado en la Fórmula 1.
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| Renault 5 "Turbo" |
Gracias a ella tanto el Renault 5 Alpine Turbo, como su homólogo español, el Renault 5 Copa Turbo, se beneficiaron de un notable incremento de potencia, pasando desde los 93 hasta los 110 CV. Esta mítica versión se ensamblaba en la factoría “Alpine” de Valladolid, aunque algunos componentes se traían directamente desde Francia. Este modelo se convirtió en el auténtico deportivo de la marca con el que se inició un completo programa en competición, en el que participaron numerosos pilotos, entre ellos “nuestro” Carlos Sainz.
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| Carlos Sainz a manos de un Renault 5 Turbo |
Aunque parezca un tópico, Renault es sinónimo de “competición” y, a finales de los años 70, la marca francesa mostró su interés por participar en los rallyes. Para ello, y tras no pocos estudios, en el Salón de París de 1978 se presentó el Renault 5 Turbo (que posteriormente se comercializaría en una corta serie).
No os equivoquéis, no tenía nada que ver con el modelo de serie, pues disponía de motor central de 1.397 c.c., con una potencia de 160 CV que le permitía alcanzar los 205 Km/h de velocidad máxima, gracias al uso de la más avanzada tecnología como una inyección electrónica Bosch o un turbo Garret.
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Renault 5 "Turbo"
(Parte posterior) |
Partiendo de esta base homologada, se construyeron las unidades de competición que podían llegar hasta los 300 CV, para apenas 820 kilos de peso, comenzando su exitosa andadura en los rallyes, cosechando innumerables éxitos. En 1981 ganó el mítico Rally de Montecarlo, pilotado por el francés Jean Ragnotti, y también el Campeonato Mundial de Rallyes, por el también galo Bruno Saby. Gracias a la constante evolución, en la época de los míticos “Grupo B”, el Renault 5 Maxi Turbo, el más potente de la saga, llegó a alcanzar unos increíbles 550 CV de potencia (lo cual a la postre supuso el fin de la “época dorada” de los rallyes).
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| Renault 5 "Laureate" |
Fue durante 1984 cuando el Renault 5 llega a su último año de producción, con una postrera edición, denominada Laureate (disponible en todas las versiones), que dejaría paso a una evolución del popular modelo.
MODELOS EXTRAÑOS
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| Renault 5 "EBS" |
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| Renault 5 "EBS" |
EBS
Vendidos 886 (En modelo supercinco) Y 130 (En modelo
gt turbo)
6X6
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Renault 5 "6x6"
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